GUERRA DA TARIFA 2005 – Uma visão de dentro do Movimento Passe Livre em Floripa

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APOCALIPSE MOTORIZADO

A Ideologia Social do Automóvel

Este texto está no livro Apocalipse Motorizado, e pode ser baixado aqui!

André Gorz

O que tem de pior nos carros é serem como castelos ou mansões à beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepção e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrário do aspirador de pó, do rádio, ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira do mar, é somente desejável e útil a partir do momento que as massas não têm um. Por isso, tanto em concepção quanto na sua finalidade original o carro é um bem de luxo. E a essência do luxo é a de que ele não pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ninguém obtém as vantagens dele. Do contrário, todos logram, enganam e frustram os demais, e é logrado, enganado e frustrado por sua vez.

Isto é de muitíssimo conhecimento comum no caso das mansões à beira mar. Nenhum político ousou ainda reivindicar que democratizar o direito às férias significasse uma mansão com praia particular para cada família. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhões de famílias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas – ou espremer tão fortemente as mansões – que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratização do acesso às praias aponta a somente uma solução: a solução coletivista. E esta solução está necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que é um privilégio que uma minoria pequena toma como seu direito às custas de todos.

Agora, por que aquilo que é perfeitamente óbvio no caso das praias não é geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro também não ocupa espaço escasso? Não priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de ônibus, etal.)? Não perde seu valor de uso quando todos usam os seus próprios? No entanto há uma abundância de políticos que insistem que cada família tem o direito ao menos a um carro e que é até encargo do “governo” tornar possível que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, às estações de férias.

A monstruosidade deste absurdo demagógico é imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda não desdém de recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens “privados”, ele não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir:

A massificação do automóvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nível da vida diária. Dá e sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo pode procurar o seu próprio benefício às custas de todos os demais. Leva ao egoísmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos está figurativamente matando os “outros”, que aparecem meramente como obstáculos físicos à sua velocidade. Este egoísmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. (“você nunca terá o socialismo com aquele tipo de pessoas”, um amigo alemão ocidental me disse, triste ao ver o espetáculo do tráfego de Paris).

O automóvel é o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua própria propagação. Mas esta desvalorização prática não foi seguida ainda por uma desvalorização ideológica. O mito do prazer e benefício do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominação seria golpeada. A persistência deste mito é explicado facilmente. A propagação do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitação de tal maneira que transfere ao carro o exercício de funções que sua própria propagação tornou necessárias. Uma revolução ideológica (“cultural “) seria necessária para quebrar este círculo. Obviamente não se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda).

Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos.

Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilégio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroças era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre. As carruagens dos ricos não eram mais velozes do que as carroças dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (não possuíam velocidades diferentes até eles começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenças de classe foram estendidas à velocidade e aos meios de transporte.

Este meio de transporte no início parecia inacessível às massas – ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. Não havia nenhuma comparação entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroça. Seres excepcionais saíam em veículos com auto-propulsão que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos órgãos mecânicos extremamente complicados eram tão misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automóvel é que pela primeira vez as pessoas andavam em veículos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manutenção e alimentação tiveram que confiar a especialistas. Aqui está o paradoxo do automóvel: parece conferir aos seus proprietários liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparência de independência tem por debaixo uma dependência radical. Ao contrário do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustível, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificação e ignição, e da possibilidade de troca das peças. Ao contrário de todos os proprietários anteriores de meios de locomoção, o relacionamento do motorista com seu veículo viria a ser aquele do usuário e consumidor – e não do proprietário e do mestre. Este veículo, em outras palavras, obrigaria o proprietário a consumir e usar uma gama de serviços comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independência aparente do proprietário do automóvel apenas escondia a dependência radical real.

Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da distribuição em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustível necessário para movê-los. Pela primeira vez na história, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoção. Haveriam tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvessem motoristas – e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famílias, a população inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petróleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades diárias de um produto que uma única indústria possuía em monopólio.

Tudo que se deveria fazer era deixar a população dirigir carros. Pouca persuasão seria necessária. Seria suficiente baixar o preço do carro usando a produção em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para comprá-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indústria do automóvel lhes ofereceu? Apenas isto: “de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, você também terá o privilégio de dirigir tão rápido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilégio da elite é tornado disponível a você”.

As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente – em Boston como em Paris, Roma, ou Londres – abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.

Nada ajuda. Todas as soluções foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. Não importa se elas aumentam o número de vias expressas, túneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedágio na cidade, o resultado é sempre o mesmo. Quanto mais estradas a serviço, mais os carros as obstruem, e o tráfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecerá sem solução. Não importa quão larga e rápida uma superhighway seja, a velocidade na qual os veículos podem sair dela para entrar na cidade não pode ser maior do que a velocidade média nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade média em Paris é 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ninguém poderá sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh.

O mesmo é verdadeiro para todas as cidades. É impossível dirigir a mais do que uma média de 20kmh na embaraçada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdução de veículos mais rápidos inevitavelmente atrapalha o tráfego da cidade, causando gargalos – e por fim uma paralisação completa.

Se o carro deve prevalecer, há ainda uma solução: livre-se das cidades. Isto é, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subúrbios de estradas. Isto é o que está sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqüência deste modo: “O americano típico devota mais de 1500 horas no ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrás do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustível, pneus, pedágios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Três milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos países que não têm uma indústria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a pé, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de não estarem restritas às estradas de asfalto”.

É verdade, Illich aponta, que em países não-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que é aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a pé anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veículos rápidos estão dentro de uma sociedade, mais tempo – a partir de um determinado ponto – as pessoas gastarão e perderão viajando. Isto é um fato matemático.

A razão? Nós acabamos de vê-la: As cidades foram divididas em infinitos subúrbios de estrada, porque esta era a única maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solução é óbvio: finalmente as pessoas não podem se deslocar convenientemente porque estão distantes de tudo. Para construir espaço para os carros, as distâncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado – que requer então um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianças irem à escola. Passeios? Fora da questão. Amigos? Há os vizinhos… e só. Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Naturalmente, você pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque você vive a 30 milhas de seu trabalho e está disposto a dar meia hora às últimas 6 milhas. Somando tudo: “uma boa parte do trabalho diário é gasto para pagar pela viagem necessária para ir ao trabalho”. (Ivan Illich).

Talvez você esteja dizendo, “mas ao menos desta maneira você pode escapar do inferno da cidade após o fim do dia de trabalho”. Lá nós estamos, agora nós sabemos: “a cidade”, a grande cidade que por gerações foi considerada uma maravilha, o único lugar que vale a pena viver, é considerada agora um “inferno”. Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reversão? Por uma única razão. O carro fez a cidade grande inabitável. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, tão congestionada que ninguém quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, nós necessitamos carros mais rápidos para fugir em superestradas para os subúrbios que estão ainda mais distantes. Que argumento circular impecável: dê-nos mais carros de modo que nós possamos escapar da destruição causada pelos carros.

De um artigo luxuoso e uma marca de privilégio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Você tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indústria capitalista ganhou assim o jogo: o supérfluo tornou-se necessário. Não há mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade é um fato da vida. É verdadeiro que alguém possa ter suas dúvidas ao prestar atenção à fuga motorizada ao longo das estradas do êxodo. Entre 8 e 9:30 da manhã., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas procissões de para-choque-à-para-choque que vão (no máximo) à velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanações da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que é deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas é limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento?

Nítido suficiente. Após ter matado a cidade, o carro está matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indústria do automóvel termina com o resultado previsível de que todos tem que andar tão lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietário vá a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veículos, no mais servil, perigoso, não dependente e incômodo. Mesmo se você deixa uma extravagante quantidade de tempo, você nunca sabe quando os gargalos o deixarão chegar lá. Você está limitado à estrada tão inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Não mais do que o viajante de trem, pode você parar em um impulso, e como o trem você deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro não tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas próprias: vibração, espaço apertado, o perigo dos acidentes, o esforço necessário para dirigi-lo.

No entanto, você pode dizer, as pessoas não tomam trem. Claro! Como poderiam? Você já tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l’Isle-Adam? Você tentou em um sábado ou domingo de verão? Bem, então tente e boa sorte! Você observará que o capitalismo do automóvel pensou em tudo. Tão logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsório, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexões de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e então acabou com elas. As únicas que foram poupadas foram as conexões inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas aéreas para uma clientela de burgueses. Há um progresso para você!

A verdade é que ninguém tem realmente qualquer escolha. Você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo dos bairros é projetado em função do carro – e, cada vez mais, é assim o mundo da cidade. É por isso que a solução revolucionária ideal, que é afastar o carro em proveito da bicicleta, do ônibus, e do bonde, não é sequer mais aplicável nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que são construídas por e para o automóvel. Estas cidades estilhaçadas são formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idênticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, “estas ruas são feitas para se dirigir tão rapidamente quanto possível do trabalho para casa e vice-versa. Você anda através daqui, você não vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de ‘fazer o mal’”. Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas à noite é vista como suspeita de crime.

Então estamos fritos? Não, mas a alternativa ao carro terá que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, não será suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortável. Terão que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a pé, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensará a vexação de viver em uma cidade inabitável na qual ninguém se sente em casa, ou a irritação de somente ir à cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir.

“As pessoas”, escreve Illich, “quebrarão as correntes do domínio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu próprio território, seu próprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele”. Mas a fim de amar “o seu território” ele deve antes de mais nada ser habitável, e não congestionável. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando alguém lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo após a revolução, quando o desperdício capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, “nós traremos à baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-á ocupados por enquanto”.

Estas novas cidades poderiam ser federações de comunidades (ou de bairros) cercadas por cinturões verdes nos quais cidadãos – e em especial crianças em idade escolar – passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho médio: bicicletas, bondes ou bondes elétricos municipais, táxis elétricos sem motoristas. Para longas viagens no país, assim como para convidados, uma quantidade de automóveis comunais estaria disponível em garagens do bairro. O carro não seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto não virá por si só.

Entretanto, o que deve ser feito para se chegar lá? Sobretudo, nunca faça do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho, e à maneira que isto compartimentaliza as muitas dimensões da vida. Um lugar para o trabalho, outro para “viver”, um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espaço é arranjado dá continuidade à desintegração das pessoas que começa com a divisão de trabalho na fábrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma você seja um consumidor passivo a mercê dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade.

Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973

[Sexta-feira] Último dia de debate! Compareça: 19h no Sindicato dos Bancários de Florianópolis

Foto: Flora Lorena

Arte: André Mesquita

Foto: Flora Lorena

festa!

Seguindo o calendário de eventos para relembrar os V anos da revolta da
Catraca, convidamos para nossa terceira e derradeira festa!
As atrações serão as seguintes:

19 hs Acordeon da Palavra (Música e Poesia com César Félix e João
Tragtenberg)
20 hs Grupo de Choro Ginga do Mané
21 hs Maracatu
22hs Trio Borandá
23 hs Samba de Roda

Entrada: 5 pila
Cerveja: 2 pila a lata

Data: 19dejunho, sexta-feira
Local: Sede do Bloco Baiacu de Alguém, na Rua Padre Lourenço R. de
Andrade, 150 – em Santo Antônio de Lisboa
(mapa com localização em: http://baiacudealguem.com.br/localizacao)

Chegar antes das 19hs dá direito a uma lata de cerveja.

Todo o dinheiro será revertido para a realização do evento “Construir a
memória da Resistência – V anos da Revolta da Catraca”. Mais informações
em revoltadacatraca.wordpress.com

Coletivo Sala 13 (em colaboração com o coletivo do evento “Construir a

Memória da Resistência – V anos da revolta da Catraca”) apresenta:

Dia 13 de junho tem “Cinema e Música no Pomar da Artes”:

Programação:

A partir das 18:00 horas –

Exibição de documentários em curta e

média-metragem:

18:00 hs – “Criança, a Alma do Negócio”

18:50 – Lutas pela moradia no Rio de Janeiro

(filmes: “Hiato” + “Justa Causa”)

19:30 – Lutas pelo transporte coletivo

(filme: “Saída de Emergência”, deLeonel Camasão)

A partir das 20:00 hs – Bandas:

– Chilindrina’s Bullying;

– U Pai;

– Apicultores Clandestinos;

• Homem Elefante (SP)

Ingresso: 5 reais

Data: 13 de junho de 2009, sábado.

Hora: Evento começará às 18:00 e vai até as 00:00hs.

Local: Pomar das Artes (Rua Antônio Carlos Ferreira 418 – Rua do Angeloni

Beira-Mar / Próximo ao CIC – Agronômica) Mapa em:

http://pomardasartes.blogspot.com/2007/01/localizao.html

Telefone contato: 8402-3281.

Obs: Parte da renda do evento será destinada para as atividades da semana

“Construir a Memória da Resistência – V anos da revolta da Catraca” (mais

detalhes em revoltadacatraca.wordpress.com)

Ajude financeiramente o evento!

O coletivo organizador do “Construir a Memória da resistência – 5 anos da Primeira Revolta da Catraca” busca o máximo de autonomia possível para a realização deste evento – princípio este que deriva da prática dos movimentos sociais nos quais nos inspiramos e que gostaríamos de estender à organização financeira e política deste evento. Temos recorrido a uma miríade de estratégias para obtenção do dinheiro necessário para os gastos do evento, que vão da impressão de fotos, produção dos painéis, materiais de apoio para o minicurso, os dvd, fitas e demais materiais do vídeo às passagas/dos nossos convidados. Este pedido apela para contribuições dos indivíduos e entidades que acreditam na necessidade de resgate e produção, pelos próprios movimentos sociais, da memória das lutas nas quais se engajaram.

O depósito pode ser feitona conta:

Banco do Brasil

ag. 5317-1

c/c 5.196-9

variação 01

A conta está no nome de:

Carolina Silva de Souza Cruz

Pedimos  que aqueles/as que optarem pelo depósito nos enviem um email para arquivodasrevoltas@gmail.com informando a data, horário e valor da doação, para que  possamos apresentar uma prestação de contas no site.

Faça a sua inscrição no mini-curso!

As inscrições para Mini-curso de Mobilidade Urbana, que acontecerá nos dias 26 e 27 de junho de 2009, que dá início ao nosso evento, já estão abertas!

As inscrições são gratuitas e realizadas até o dia 21 de junho você garante a sua apostila com os textos referentes ao curso! Veja a programação aqui.

Mande o email para arquivodasrevoltas@gmail.com, com o título “Inscrição no Mini-curso” e com os seguintes dados:

Nome:

Contato:

Ocupação:

Organiazação/movimento social/partido/sindicato…:

Programação do evento

5 anos da Primeira Revolta da

Catraca

Construindo a Memória

da Resistência

Revolta da Catraca, 2004

29 de junho, segunda-feira, 18 hs

Abertura da exposição fotográfica e textual “5 anos da Primeira Revolta da Catraca – Construindo a Memória da Resistência em Florianópolis”, no

19 hs

Debate de Abertura:

Visões sobre a Revolta

Esta será a atividade de abertura do evento, na qual se debaterá principalmente a dimensão plural da revolta: diversos grupos participaram, diversos grupos ajudaram a fomentá-la. Como podemos expressar algumas destas múltiplas visões hoje? Além disso, outros pontos a serem abordados são: quais foram seus antecedentes históricos, o que implicou em termos de renovação de certos aspectos das mobilizações políticas da cidade, o que resta na memória de manifestantes e no imaginário da população.

Participantes previstos:

#Marcelo Pomar (MPL-Floripa)

#Carolina Cruz, “Cabelo”, “Garganta”, Mayara (secundaristas)

#Denílson Machado (SEEB e Fórum em Defesa do Transporte Coletivo na Grande  Florianópolis)

#Daniel Guimarães (MPL-Floripa)

# Rafael Knabben (Cientista Social)

Ponte! (floripa, 2004)

30 de junho, terça-feira, 19 horas

Análise de Conjuntura da Florianópolis Atual

A idéia é problematizar o desenvolvimento da cidade e pensar em suas implicações acerca das sociabilidades atuais. Encará-la como cenário de relações conflituosas e tentar imaginar para onde podem apontar. Pensar quem são os grupos que têm influência sobre a dinâmica sócio-econômica da cidade, qual o papel das elites políticas, quais as margens de atuação dos movimentos sociais.

Participantes Previstos

# Lino Bragança Peres (Professor do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFSC)

# Elson Manoel Pereira (Professor do Departamento de Geografia da UFSC)

Ponte!

1º de julho, quarta-feira, 19 hs

Revoltas Antes da “Revolta” –  Breve História das Contestações Políticas em Florianópolis

Como o lema do encontro ´”Construir a Resistência”, nossa idéia com esta mesa seria a de situar a Revolta da Catraca numa cronologia de resistências que aconteceram na cidade. Assim, torna-se possível analisar as diferentes demandas e formatos de mobilização e repressão, o que pode contribuir para que os movimentos atuais e futuros reflitam sobre suas ações e intenções.

Participantes previstos:

# Fernando Ponte de Sousa (departamento de Sociologia Política – UFSC/ Memorial Catarinense dos Direitos Humanos): falará sobre a resistência à instauração do golpe militar no estado e sobre o contexto de endurecimento pós-AI5

# Advogado Prudente: Falará sobre a época da Anistia à ditadura militar no estado de Santa Catarina.

# Reinaldo Lohn (Depto. De História – Udesc): Falará sobre as motivações, dimensões e conseqüências da Novembrada, e quais as repercussões do movimento na atualidade.

2 de julho, quinta-feira, 19 hs

Movimentos Políticos Juvenis Ontem e Hoje

A idéia aqui é rastrear algumas influências políticas, históricas, práticas e teóricas dos movimentos daqui, sejam elas longínquas ou não. Há algumas características que aparecem em Florianópolis durante as revoltas que podem ser identificadas em alguns movimentos não só no Brasil, mas ao redor do Globo. A idéia é pensar que elementos são esses, quais foram as especificidades daqui, e apresentar algumas experiências de movimentações em outros locais do planeta.

Participantes Previstos:

# Janice Tirelli (Professora do Depto. de Sociologia Política – UFSC e Corrdenadora do Núcleo de Pesquisa em Juventudes Contemporâneas) – Falará sobre sua pesquisa acerca do MPL e dará um quadro geral das mobilizações políticas juvenis hoje;

# Luís Antônio Groppo (Sociólogo) – Falará sobre maio-68 e sobre as revoltas de 2005 nos subúrbios da França;

Sexta-Feira, dia 3 de julho, às 19 hs

Influência das Revoltas nas Lutas pelo Transporte Brasil Afora

Como repercutiram as Revoltas da Catraca em outros movimentos no Brasil? Como se dá a formação do Movimento Passe Livre (MPL) em nível nacional? Como aconteciam os protestos e as lutas por transporte coletivo decente em outras cidades?

Participantes previstos:

# Representantes do MPL-SP

# Representantes do MPL-DF

# Representantes do MPL-Joinville

Sábado, dia 4 de julho

Festa de encerramento

Fotos de Jorge Minella, em:

www.midiaindependente.org/… 06/284751.shtml

Você tem fotos, jornais, videos, histórias

Há cinco anos, Florianópolis viveu momentos intensos de contestação política, nos episódios de mobilização popular ocorridos devido ao aumento das tarifas do Transporte Coletivo. Milhares de pessoas, pertencentes aos mais diversos segmentos sociais, foram às ruas, fecharam as pontes que ligam a ilha ao continente, realizaram assembléias, enfrentaram a polícia, até que conseguiram que a tarifa retornasse ao preço anterior.
Em 2005, o aumento se repetiu e as mobilizações também, com mais intensidade e mais impacto sobre a cidade. A tarifa de novo foi reduzida. No entanto, estas mobilizações – chamadas de “Revolta da Catraca” – significaram mais do que apenas a sua bandeira de luta e consequência conquista material. Representaram experiências novas de organização política, de crítica à experiência de vida na cidade, das diferentes maneiras como a população de Florianópolis têm exercido (ou não) um direito à cidade.
Considerando então que as revoltas tiveram um papel importante na história das lutas sociais locais, gostaríamos de debatê-las melhor, com profundidade e detalhe. Além de também desejar contribuir para o resgate e construção dessa parte da história tão recente de Florianópolis, que permanece inacabada. Afinal 2009 começou com um novo aumento da tarifa e com o vencimento dos contratos de concessão do transporte coletivo às empresas que hoje o estão gerindo. É hora de relembrar e construir a resistência!

sobre as revoltas?

Contribua para construção do arquivo das

Revoltas daCatraca.

Mande para: arquivodasrevoltas@gmail.com